李显国微笑着点了点头：“实际上，在港口这一块，谈马锡拥有更为丰富的投资和运营经验，包括临港产业，也是我们谈马锡的投资焦点。”
    李显国说道：“之前我们就考察过春山港、高桥港，以及高桥东港区，我们还考察了宁城的周山港、江北的海州港、闽省的闽州港和金门港，综合考察下来，我们认为高桥东港区的高桥新港的前景最为看好……”
    李显国笑了笑说道：“本来，这段时间我就准备拜访杨市长，汇报我们对高桥新港的考察成果，我们愿意与高桥港务公司合作，投资建设高桥新港。不仅仅如此，我们也希望能够参与新港区临港产业的投资和建设，涉及到石化、机械、电子等诸多产业项目，将新港的临港产业园打造成为中新合作的典范……”
    李显国说着转过头看向包飞扬：“我们也是刚刚听说了汇浔区提出来的离岛深水港计划，这个计划的想象力非常丰富，构思非常宏大，但以我们对港口的运营经验来说，这个方案存在着诸多硬伤和不确定性，要想实施的难度非常大！”
    包飞扬笑了笑，对李显国的态度他并不意外。如果说浦江港发力国际转运港，受到损害最大的就是新港，其次则是新城。
    目前，新港和新城分别是世界第一和第二大集装箱港口。过去这十年，在集装箱吞吐量上，新港有七年拿到了第一，新城有三年拿到第一，相应的年份，对方都是第二。第三、第四大港的情况跟第一、第二差不多，八九、九零年都是鹿特丹港第三，高雄港第四，九一年是高雄港第三、鹿特丹港第四，九二年鹿特丹港重返第三，不过自那以后，鹿特丹港就跟第三无缘，从九三年到九八年，都是高雄港第三，鹿特丹港第四，不过今年鹿特丹第四的位置估计要被釜山港抢走。
    浦江港去年堪堪挤进十大港口的第十位，年吞吐量只有306万标准箱。而排名第一的新城港吞吐量达到了1509万标准箱，新港港口吞吐量达到了1458万标准箱。受金融危机的影响，新港九八年的吞吐量比九七年增加了八万箱，新城比上年度增加了近一百万箱，这才超过新港，时隔多年再次拿下世界第一大港称号。
    新港、新城都是以自由港闻名于世，不过这两个地方本身的经济腹地有限，新港的货物吞吐量主要来自国内，也就是主要做内地货物的转运，新城港依靠得天独厚的地理条件，成为国际转运港，主要做东南亚、东亚地区的货物转运。
    新港港口的发展，可以说就是伴随着华国改革开发发展起来的。随着内地沿海港口的发展，新港势必受到影响。虽然从眼下来说，新港因为是自由港，港口条件也比较好，除了去年受到金融危机的影响，近年来依然保持着较快的增长。不过随着浦江港、深城港、阳城港的发展，新港受到的影响会越来越大。最多五六年以后，新港就会被新城港超越，丢掉第一大港的位置，然后又被浦江港超越，沦落为第三大港，而且跟前两者之间的差距越来越大。
    新港和新城都是做国际货物转运的，新港甚至可以说就是做华国的进出口货物转运而起家的，新港港口吞吐的货物大多数都与内地有关。新港回归以后，一般来说就将新港归入到腹地港的类型，因为新港的货物中，有大概七成左右是与内地有关的，加上新港本地的，其国际转运货物的比例已经不足三成。
    相比之下，新城港依然是东南亚地区最重要的国际转运港，东南亚各国的货物大多要在新城港转运，因为区域内的任何一个国家的腹地都不足以像华国这样，可以单独支撑起一个枢纽港。
    另外像东亚、东北亚地区前往南亚、中东、非洲、欧洲的货轮，也会在新城停靠，也少不了会有大量的转运货物。比如一些前往欧洲的远洋货轮，并不是每次都能满载，它们就可以搭载一部分东南亚的货物，到了新城以后，将货物卸下，再装满前往欧洲的货物……
    过去受到航道水深的限制，部分大船只能趁潮进入天江航道，靠泊春山、高桥港口，不能全天候进港。所以浦江港的国际中转货量非常少，在总吞吐量中所占的比例不超过百分之五，可谓非常有限。
    浦江建设离岛深水港，将彻底打破航道水深的限制，拥有媲美新港、新城的航道条件，可以全天候靠泊第六代集装箱船，而且潜力还很大。基本上只要能够靠泊新港、新城的货轮，离岛深水港也有全天候靠泊的条件。
    另外，离岛深水港也更加靠近国际主航道。
    这样一来，很多大船就能够直接靠泊浦江港，满载以后再从浦江港出发，不需要再到新港、新城港补货。而当更多支线航班、干线航班都停靠浦江港的时候，大船就有更大的机会在浦江港装满目的港的货物，不需要再到新港、新城港卸货、补货。极端状态下，浦江港依靠腹地资源，可以将东北亚地区的国际转运业务都吃光，而且让经过浦江港的航班到新港、新城转运的需求也吃光，让它们只会在新城港简单靠泊。
    丢掉这部分业务，对新城港的打击将会非常大，要知道东北亚港口的货物吞吐量占据了全球港口总吞吐量的三分之一以上。如果说丢掉这部分转运业务本身就已经是新城难以承受之重，那么因为丢掉这部分业务，导致新城港货物吞吐量下降，无法保证中转货轮可以满载，才是对新城港作为国际转运港的根本性打击，是釜底抽薪。
    所以新城一定不愿意看到浦江港发力国际中转业务。前世阳山港的建设，其实也是受到了很多外界的干扰，其中就包括来自新城的阻力。
    赵根正也告诫过包飞扬，离岛深水港的建设，不仅仅会牵动国内的格局变化，还会牵动国际关系的影响。不过他还是感到有些意外，没想到这个影响这么快就冒了出来。
    不等包飞扬说话，李显国已经开口继续说道：“包区长，我对你的这个方案的具体细节并不是很了解，但是我有一个问题想要请教，那就是离岛深水港建成以后，现在的高桥港区、春山港区怎么办？你是准备将远洋航班都放到离岛深水港，在高桥、春山港区只有近洋航线，还是说继续保留一部分远洋航班？据我所知，从春山港区、高桥港区到天江口外海，一般的货轮要航行五到六个小时，港区之间的转运并不方便！”
    包飞扬看了李显国一眼，离岛深水港建成以后，与现有港区的关系确实比较敏感。虽然说离岛深水港肯定是发展远洋运输，但远洋输运的货物都是通过支线航班的货轮运输，送到枢纽港进行集中的。
    与客轮一样，货轮也是有航班的，都是定期发船。不可能说等到装满再走，无论主线还是支线航班，都有班次。
    如果说远洋航班都靠泊离岛深水港，在离岛进行装卸，那么大量的支线航班是不是也都到离岛卸货，然后直接装运上主线航班的货轮？理论上这也是可以的，但是对春山港区、高桥港区来说，他们就要损失掉大量的远洋业务。
    另外还有一个问题，将远洋、近洋业务分别放到不同的港区，这倒是不少港口通行的做法。不过这些港口的港区之间距离通常并不远，就像之前的春山港区和高桥港区。支线航班通常选择直接停靠某个港区，将船上的货物全部卸掉，然后再装满回程的货物，这样靠泊的时间就会比较短，不管是效率还是成本，都会比较划算。
    至于这些支线航班送过来的货是通过陆上交通转走，还是送上其他的货轮，都会通过港口进行中转。港口会将不同地方、不同支线航班送过来的货物进行集中，再送上不同的货轮，或者送上货列、货车运走。
    以前春山港区和高桥港区之间就通过水上的“穿梭巴士”进行转运，还是比较方便的，毕竟两个港区之间靠得比较近，而且停靠的货轮也有区别。高桥港主要靠泊集装箱货轮、油轮、滚装货轮，春山港区主要靠泊散货船，两者之间分类明确，中转量不多，通过穿梭巴士，可以高效地进行中转。
    但是离岛深水港就不一样了，离岛深水港肯定是以集装箱货轮靠泊为主，与高桥港区存在直接的竞争。如果远洋货轮分开停靠的话，就无法形成合力，如果通过港区之间的转运，五六个小时的航程，加上中间的卸货、装运、靠泊等待时间，无论是费用还是效率，都很不经济。
    而如果将集装箱和远洋货轮全部集中到离岛深水港，这无疑是最具效率，也最能够发挥深水港作用的方案，但是这样一来，势必大大削弱高桥港的业务。相比之下，春山港区因为以散货为主，影响还相对比较小。